‎کارآموزی درتعمیرگاه  مجاز هیوندا

هزینه های پنهانی

1-  بسته بندی

بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در كارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یك درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض كنیم برای سالیانه یكصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یكدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یك چهارم میلیارد تومان خواهد بود .

البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می كند و هم درسال 82 بیش از یكصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست كم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز كردن بسته ها، انبارش و جابجایی كارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یك سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، كارتن ، مشمع و چوب  به زباله جلوگیری خواهد كرد و صرفه جوئی هایی كه در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و كارتن می كند كه در صورت حذف آن سرعت كار نیز بالا می رود .

برای اینكه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض كنید كه اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری كنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری كرد كه به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی كفایت خواهد كرد و البته هر سال 40  دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

2-  تحویل

از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروكراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره كرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به كارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به كارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی كرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد كه قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است كه می توان آنرا كاهش داد .

1-  مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های كامیونهای ورودی (25 دقیقه)

2-  تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاكتور . رسید انبار (75 دقیقه)

3-  بازدید كنترل كیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)

4-  مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)

5-  نوبت زدن لیفتراك جهت تخلیه بار(10 دقیقه)

6-  تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)

7-  تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)

8-  تكمیل فرم فاكتور فروش و تحویل كلیه فرمها (15 دقیقه)

9-  دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)

10-         بازدید كامیون باز كردن پلمپ (30دقیقه)

مجموع زمان تحویل یك محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یكی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

3-  بهره

یكی دیگر از عواملی كه قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانكی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشكل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات كافی از میزان ضرری كه از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5   درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول  می آید البته یكی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است كه عمدتاً بدلیل مشكل نقدینگی در این بخش است .

4-  فن آوری

بر هیچ كس پوشیده نیست كه ساخت خودرو داخلی كمتر از یك دهه است كه بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اكثراً با یك شركت و كارگاه كوچك شروع كرده اند(كه البته به نظر ما این یك الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته كاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست كه این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان كردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می كنند اما به نظر ما این یك  سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه  بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است كه صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعكس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه كلام اینكه به نظر ما یكی از عوامل مهمی كه ساخت خودرو را در ایران گران می كند هزینه های پنهان است كه با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام كشورهای توسعه یافته در فاز شكل گیری با كمك های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند كه امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشكلات خود به دست اندر كاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد  KES  D – C  65 

 پنج دسته كلی (1- عملكردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشكیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملكردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امكان تشریح نموده و هدف از انجام هر یك را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را كه در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می كنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است كه وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر كه به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار كه حداقل              می بایست به اندازه حداكثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملكرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است كه بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملكرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یك خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر كاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملكردی اغلب برای اطمینان از صحت عملكرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اكثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداكثر كورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداكثر كورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام        می گردد به گونه ای كه پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حركت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حركت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینكه خلاصی حركت میله ترمز برای رسیدن به یك نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است كه ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می كنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود كه نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملكرد» و «عملكرد» انجام می شود .

همانطور كه می دانید بوستر محفظه ای است كه توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی كه بوستر هیچگونه عملكردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یك میزان است .

اطمینان از اینكه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملكرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می كنیم . این میزان می باید حداكثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملكردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه كاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می كند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملكرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل كرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداكثر mmHg 25 مجاز است . 

فهرست مطالب

عنوان                                                                          صفحه

هزینه های پنهان                                                                           1

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر                                                   6

لقی حركت میله ترمز                                                                     8

استاندارد KES D-C 65                                                                       17

كاربرد ابزارهای بهبود كیفیت                                                            21

تفكیك پذیری                                                                              27

بررسی ترسیمی                                                                            28

پمپ ترمز                                                                                   32

خطوط ترمز پمپهای دو مداره                                                           38

بوستر خلائی                                                                                42

كمك بوستر به سیستم ترمز                                                              46

تاثیر فشار عملكرد بوستر                                                                 49

نحوه ترمز گرفتن                                                                          51

اجزا ترمز                                                                                    57

آینده ترمز                                                                                                              5